Nem a típus, a motor a lényeg: 8 népszerű használt motor, amivel nagyon rosszul járhatsz

Használt autó vásárlásakor a legtöbben csak konkrét autót választanának,mint például ahogy Golfot, Focust vagy éppen Corollát szeretnének. Ennél viszont nagyságrendekkel fontosabb az, hogy pontosan milyen motor lapul a gépháztető alatt. Ugyanazon modell két különböző motorváltozata között ég és föld lehet a különbség megbízhatóságban és szervizköltségben is egyaránt.

Összegyűjtöttünk nyolc olyan elterjedt motorcsaládot, amelyeknél konstrukciós hiányosságok vagy visszatérő, méregdrága meghibásodások miatt kiemelten fontos az előélet ellenőrzése. Ez persze nem jelenti azt, hogy minden példányt azonnal le kell írni: odafigyeléssel és megfelelő szervizeléssel ezek között is akadnak sokat futott, de remek autók.

1. Stellantis 1.2 PureTech – A hírhedt olajban futó szíj

Peugeot-k, Citroënek, DS-ek és az újabb Opelek sora kapta meg ezt az 1,2 literes, háromhengeres EB motort. A korábbi változatok rákfenéje az olajban futó vezérműszíj: a lebomló anyagszemcsék eltömítik az olajrendszert, ami teljes motorkárhoz vezethet. A probléma súlyát jelzi, hogy a gyártó bizonyos korábbi 1.0 és 1.2 PureTech motorokra akár 10 évig vagy 180 ezer kilométerig kiterjesztette a garanciát a túlzott olajfogyasztással és szíjdegradációval kapcsolatos hibákra.

2. Ford 1.0 EcoBoost – A szíjmorgás itt is drága mulatság

A Fiesta, a Focus és több más Ford kedvelt kis Háromhengeresénél a korai szériákban szintén olajban futó vezérműszíjat használtak. Ennek elmorzsálódása eltömíti az olajszivattyú szívókosarát, elvéve az olajnyomást. A korai daraboknál a hűtőrendszer elsődleges meghibásodása is gondot okozott, így a szakszerűen dokumentált szíjcsere és a megfelelő olaj használata itt létszükséglet.

3. Renault-Nissan 1.2 TCe – Amikor eltűnik az olaj

Itt a pontos motorkód a kulcs: a buktatókat leginkább a H5Ft/H5F kódú változat tartogatja, amellyel Captur, Mégane, Scénic, illetve egyes Dacia és Nissan modellekben találkozhatunk. A fő gond a drasztikus olajfogyasztás, ami észrevétlenül megszüntetheti az olajnyomást. Emellett a lánc megnyúlása, az olajpumpa és a turbó meghibásodása sem ritka.

4. Volkswagen 1.4 TSI (EA111) – Figyelj a hidegindítási zörejekre!

A VW-csoport korai, láncos 1.4 TSI EA111 erőforrása Golfok, Octaviák, Leonok és Audi A3-asok tömegeit hajtotta. A gyenge láncfeszítő és a megnyúló vezérműlánc miatt átugorhat a vezérlés, ami azonnali motorhalál. Legárulkodóbb jele a hidegindításkor hallható fémes csörgés. Fontos: ne keverjük össze az újabb, szíjas EA211-es generációval, mert az már teljesen más és jóval megbízhatóbb konstrukció!

5. Volkswagen 1.8/2.0 TSI (EA888 Gen 2) – Extrém olajszomj

A második generációs EA888-asok hírhedtek a döbbenetes mértékű olajfogyasztásukról, amit a hibás dugattyú- és dugattyúgyűrű-konstrukció okoz. A vezérműlánc környékén szintén adódhatnak súlyos kiadások. Itt nem a csomagtartó TSI felirata számít, hanem a pontos motorkód és az évjárat!

6. BMW N47 – Drága lánccsere a rossz oldalon

A 2007-től bevetett N47-es kódú dízelmotor ismert gyenge pontja a vezérműlánc. A javítást méregdrágává teszi, hogy a láncot a motor hátsó, váltó felőli oldalára tervezték, így a cseréhez az egész motort ki kell szerelni. A hidegindításkor hallható fémes csörgés itt is azonnali piros zászló.

7. Mini/PSA 1.6 THP Prince – Súlyos kokszosodás és láncgondok

A BMW és a PSA közös fejlesztésű, 1,6 literes turbómotorja számos Miniben, Peugeot-ban és Citroënben megtalálható. A korai generációknál a lánc megnyúlása, a feszítők hibája, az intenzív kokszosodás és a különféle olajozási problémák nyelték el a tulajdonosok pénzét.

8. Volkswagen 1.2 TSI (EA111) – A kistesó, amivel szintén vigyázni kell

A korai, láncos 1.2 TSI EA111 esetében a láncfeszítő elégtelensége miatt csöröghet, sőt akár át is ugorhat a vezérlés. Ha indítás után 2-4 másodpercig lánccsörgést hallani, a vezérlés már elhasználódott. Az átdolgozott, későbbi EA211 kódú 1.2 TSI viszont kifejezetten jó motor, így itt is a generáció pontos azonosítása a legfontosabb.