A Ford főnöke szerint Európa elkésett: „már túl késő” a kínai autógyártókkal szemben

Jim Farley, a Ford vezérigazgatója kedden úgy fogalmazott: Európa anélkül engedte be a kínai autógyártókat, hogy időt szánt volna a döntésre, és ott „már túl késő”. Az Egyesült Államoknak szerinte nagyon óvatosan kell eljárnia.

„Fontosnak tartom, hogy szánjunk rá időt, és megfontoltan döntsünk” – mondta Farley a detroiti Automotive News Congress rendezvényen. „Látom, mi történik most Európában, ahol nem így volt… és már túl késő. Az USA-nak rendkívül óvatosnak kell lennie azzal, hogyan jönnek be a kínai gyártók az országba.”

Kanada kinyitott, az USA zárva tart

Miközben Farley óvatosságra int, több kínai gyártó, köztük a BYD, a Geely és a Chery, már Kanadába készül, miután Ottawa januárban megállapodást kötött, amely jelentősen csökkenti a Kínában gyártott autók vámjait. Az Egyesült Államok piaca ezzel szemben gyakorlatilag zárva van: a kínai autókra több mint százszázalékos vám vonatkozik, a kereskedelmi minisztérium szabályai pedig kitiltják a kínai fejlesztésű, hálózatra kapcsolt járműszoftvereket – akár az Egyesült Államokban összeszerelt autókból is, ha a gyártó kínai irányítás alatt áll.

„Hagyjuk a drámát”

Farley ugyanakkor megvédte a Ford kínai partnerségeit, amelyek miatt Sean Duffy amerikai közlekedési miniszter levélben azzal vádolta a céget, hogy „a jövőjét kínai állami hátterű vállalatokkal fonja össze”. A Ford vezetője szerint a válasz egyszerű: ott dolgoznak együtt kínai partnerekkel, ahol nincs saját szellemi tulajdonuk, és ahol így hatékonyabban tudnak befektetni, például Európában vagy Délkelet-Ázsiában. Mellette pedig közvetlenül is versenyeznek velük a Ford saját, Universal EV nevű elektromos platformjával. „A kettő jól megfér egymás mellett” – mondta, majd arra kérte az autógyártókat, hogy „hagyják a drámát”, és inkább jó autókat, jó szoftvert és jó ügyfélélményt építsenek.

A Ford a CATL-től licencben használja az akkumulátortechnológiát a michigani Marshallban lévő gyárában. „A mi gyárunk, a mi embereink, de az ő szellemi tulajdonuk… Ez jobb, mint akkumulátort importálni” – fogalmazott Farley. Júliusban a Ford közös gyártó vegyesvállalatról állapodott meg a Geelyvel a spanyolországi Valenciában: a Fordé lesz 66, a Geelyé 34 százalék. Az üzem 2028-tól egy kompakt Bronco SUV-t, egy közösen fejlesztett Ford crossovert és két Geely villany-SUV-t gyárt majd a Kuga mellett.

11 millió exportált autó

„Kína idén 11 millió járművet exportál, ez több, mint az Egyesült Államok teljes autógyártása. Több, mint Európa teljes termelése. És ez még csak a kezdet” – mondta Farley. A Reuters számai szerint Kína idén akár 12 millió járművet is exportálhat, a 2022-es 3 millió után. Farley szerint Mexikóban már minden negyedik eladott autó Kínából érkezik, Ausztráliában pedig a piac negyede kínai márkáké, „és úton vannak az ötven százalék felé”. Európában a kínai márkák részesedése a Dataforce adatai szerint a 2020-as szinte nulláról augusztusra 12 százalékra nőtt.

A Ford vezetője biztonsági kérdéseket is felvetett: „Ezek az autók képesek önállóan vezetni, és mindenről videót tudnak készíteni. Már csak a nemzetbiztonság miatt is kulcsfontosságú, hogy megtaláljuk az egyensúlyt.” Hozzátette: nem elszigetelni kell a versenytársakat, hanem egyenlő feltételeket teremteni, mert a kínai gyártók komoly állami támogatást kapnak.

Miért érdekes ez Magyarországon?

Farley mondata Európáról különösen ránk vonatkozik: Magyarország a kínai autóipar egyik legfontosabb európai bázisa lett, a BYD szegedi autógyárával és a CATL debreceni akkumulátorgyárával. Hogy ez előny vagy kockázat, azon a szakma is vitatkozik – az viszont biztos, hogy a kínai márkák uniós részesedése már tíz százalék fölött van, és a trend egyelőre nem fordul meg.

via eletric-vehicles.com